L'autre hachis

Le samedi 4 septembre 2004, je me suis présenté à 8h30 au circuit de Montlhery. Une foule encore mi-endormie attendais là, comme moi, le car de Mygale Loisirs.
Arrivés sur le circuit école, un café avalé par le reste de la meute (vous connaissez mon aversion ultime et néanmoins aussi légitime pour ce breuvage infect), nous attendons que les pompiers ramassent les morceaux d'un participant à un autre stage Mygale pour investir la piste. En fait de morceaux de stagiaire, c'est seulement que ce dernier s'était appuyé sur la poignée d'ouverture de la porte arrière du MasterTM qui emportait les stagiaires vers leur première épreuve. Ceci fait, il chut lamentablement et s'ouvrit la tête d'une fort belle manière. Cet incident aura au moins eu un effet choc sur notre groupe (la vache, ça commence fort, l'autre groupe).

Bien.

Ce passe-temps passé, c'est l'heure du briefing. On nous présente la voiture, une formule RenaultTM campus. 400kg, un moteur de clio 1,4L de 115 CV, des pneus slicks, des suspensions aussi raides qu'un passe-lacet (mono ressort/amortisseur à l'avant, on oublie le taux de roulis). Des ailerons pour faire joli. Les quatre boutons nécessaires au démarrage de la bête, le (tout) petit pédalier et le court levier de vitesse sont cachés dans l'étroit cockpit. Les consignes de sécurité sont passées en revue.

Le matin est destiné à contrôler la chose en ligne droite (pour commencer). On forme des groupes de 5 pour tourner ensemble sur une ligne droite en aller et retour. Accélération, manipulation de la boîte, musculation du pied pour bien attaquer le frein qui n'est pas assisté, comme il se doit sur une voiture de course. Le but du jeu : connaître le gabarit de la voiture dans un petit slalom entre cônes, accélérer jusqu'en 3, 4 voire 5ème, freiner fort (très fort), pour bloquer les roues, puis faire des freinage dégressif (on bloque puis on débloque) et s'essayer au talon/pointe (donner un coup de gaz alors qu'on est dans un gros freinage et qu'on change de vitesse pour relancer le moteur avant d'embrayer). On s'aperçois vite qu'il nous manque un pied pour faire tout ça et que par conséquent les coups de gaz sont mal coordonnés avec l'embrayage. Du coup,
on secoue un peu trop le tout alors qu'on est sensé freiner. Mais on apprend. C'est aussi l'occasion d'expérimenter le power shift : on monte les vitesses sans débrayer, ni lever le pied de l'accélérateur, un calculateur se charge de tout faire (il débraye et coupe l'allumage pendant qu'on passe la vitesse). C'est étonnant comme ça marche bien et que ce soit suffisamment simple pour être intégré à ce genre de voiture école (quand même, ça a beau être une authentique voiture de course, il y a un démarreur intégré et elles ont rudement bon caractère, vu comment les stagiaires les massacrent). Autre détail : le ralenti ne tient pas du tout et comme l'accélérateur est très sensible au début de sa course, il est quasiment
impossible de tenir le moteur à moins de 2000 tr/min (alors qu'il est bridé pour ce stage à 4500 tr/min). Pendant cette matinée, le moniteur m'a quelque fois repris : Tu étais en 4ème, là ? Bin oui. C'est un petit peu rapide pour cet exercice de freinage d'urgence.

Dire si la voiture "pousse" fort est très difficile, on est tellement concentré sur tout ce qu'on a à faire, tellement les vitesses passent vite, qu'on ne se rend pas bien compte de la différence avec la placide C3. Mais en y réfléchissant un peu, ça freine fort, ça colle bien par terre et ça pousse aussi pas mal. On réalise la puissance surtout en reprenant le HDi 70CV qui traîne ses 1100kg pour rentrer le soir...

Après un frugal repas, on se retrouve pour le briefing de l'après-midi, qui sera consacré aux trois séries de 10 tours sur les 1500m du circuit école (entre Couard et Lapize, pour les connaisseurs). On attaque donc l'application du freinage dégressif en entrée de courbe (on freine moins dès qu'on braque), la théorie des trajectoires (point de braquage, très tard, le point de corde, où on commence à débraquer et le point de sortie, où on est à nouveau en ligne). De nouvelles consignes de sécurité, procédure de dépassement, etc.

La première série de 10 tours est faite derrière un moniteur, qui roule doucement au début, pour apprendre le circuit, puis de plus en plus vite. Mais comme on est en file indienne, il est impossible d'accélérer à fond et de freiner à fond (sinon l'aileron du copain de devant grossit dangereusement vite). C'est tout de même bien sympathique et nous permet de repérer les trajectoires, les creux et les bosses du circuit (avec ce genre de suspension, on apprend vite).
Le briefing précédent la deuxième série de 10 tours réintroduit toutes les notions pour ceux qui s'étaient endormis après le repas. Ce briefing est également agrémenté de notions un peu plus pointues, comme les transferts de charge. C'était assez amusant de se voir expliquer des trucs qu'on connaît (très) bien théoriquement par un pilote qui donne des explications très terre à terre de ces mêmes trucs. Globalement, les messages qu'il a fait passé sont les bons, mais les explications sont plus qu'empiriques.

Mais je n'avais aucune raison ni envie de ramener ma science. Cette série est encore faite derrière un moniteur, mais le rythme est cette fois plus élevé. Les pilotes et leurs machines en demande encore plus ! Ça commence à devenir vraiment amusant.

Dernier briefing, où la sécurité règne en maître, pour être sûr de ne pas faire de bêtise lors de la dernière séance de 10 tours, cette fois libérés du moniteur. Il faut dire que l'ambiance est de plus en plus à la recherche de la limite. Le circuit engage toutefois à la prudence, au bord de la piste, on trouve dans un ordre approximatif : un ou deux mètres de pelouse, un fossé d'un mètre cinquante, des arbres et un rail de sécurité. Tout ça est compacté en moins de 4 mètres et en de nombreux endroits, le rail est à moins de 2 m de la pistes, au pire avec des arbres entre le rail et la piste. Charmant. Il va sans dire qu'on a un casque et qu'on est très bien sanglé, mais l'idée de taper un arbre dans ce truc hyper raide, même à 50km/h, n'est pas très rassurante (j'ai testé il doit y avoir deux ans à 25km/h en 206, et j'en ai déduit que je n'aime pas les arbres dans ces
conditions).

Alors voilà, la consigne était de se faire plaisir SANS casser la voiture. Le moniteur nous l'a expliqué en disant : si vous faites une connerie au premier tour, c'est dommage pour vous, on ne vous redonnera pas une deuxième chance. Alors on s'est dit : et si on fait la connerie au 10ème tour ? Il n'a pas vraiment su nous convaincre de ne pas le faire.

Enfin, on nous a laissé la place pendant cette série. J'entends par là que les accélérations étaient franches, les freinages violents, la trajectoire, euh... personnelle.

Là, c'est la grosse éclate, tout en continuant à appliquer toute la technique. J'ai augmenté le rythme progressivement, jusqu'à arriver un poil vite dans le grand virage du fond. Le rattrapage de glissade du train arrière que j'y ai effectué m'a tout bonnement impressionné. J'en suis capable ? Dingue ça. Comme quoi un peu de GP4 ça aide un peu (parce qu'on ne fait pas ça tout les jours en C3, ma foi). Globalement, j'ai dû faire deux tours à rythme, disons lent, puis 4 tours plus rapides, puis 2 tours où j'ai loupé la corde dans le même virage (en tentant de freiner plus tard), un tour où j'ai glissé, un tour où j'ai fait peur à un commissaire qui replaçait un cône, parce que j'ai fait la ligne droite avec deux roues dans la pelouse, en arrivant sur lui, un tour rapide et enfin un tour où
j'ai carrément freiné trop tard. J'ai donc choisi de faire un tout-droit dans une des deux échappatoires du circuit. Aucun mal, donc, sauf des manoeuvres pour se replacer sur la piste, avec l'aide d'un mécano, qui m'a gentiment ré-expliqué que pour prendre un virage, il fallait freiner d'abord. Certes, mais c'est le freinage le plus compliqué, puisque le virage est masqué jusqu'au delà du point de freinage. J'ai manqué de point de repère.

Tout ça pour dire que la dernière série était la plus amusante et la plus chaude à la fois.

Il n'y avait pas de chrono à réaliser tout simplement parce que Mygale ne souhaite pas casser plus de voiture que de raison. Mais le moniteur nous a avoué qu'on devait tourner en 56 ou 58 s, sur un circuit où le record avec cette voiture, dont le moteur est cette fois débridée à 6500tr/min, est de 46s. Il y a encore du boulot.



Après coup, on nous avait dit qu'on serait fatigué. En fait, la fatigue vient surtout du fait d'être remué pendant une journée dans une essoreuse. Physiquement au niveau des bras, c'est moins dur que de faire du kart, la direction étant plus légère. Mais c'est vrai que le lendemain, on se découvre des muscles qui ne servent que là.